Historique des aéroglisseurs - 气垫船历史
Cette page n'a pas la prétention de faire la lumière sur toute l'histoire des aéroglisseurs. Elle reprend diverses publications  et propose un résumé chronologique.
(en cours de finalisation)


Nous écartons le prodigieux  hasard de ce palimpseste qui semble montrer divers engins...

le plus ancien aéroglisseur serait egyptien
dont un hypothétique aéroglisseur en bas à droite...

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Page réalisée à partir des compilations ou recueils sur l'histoire des aéroglisseurs réalisés par :
Sharolyn Herring ; Directeur des relations  publiques et du marketing  de la World Hovercraft Organisation.
Christopher Fitzgerald ; Président de la World Hovercraft Organisation;  Président de Neoteric Hovercraft, Inc.
Jean Bertin ; De la Société d'Etude Des Aéroglisseurs Marins - SEDAM, développeur de l’aérotrain en France.
Ainsi qu'avec l'aide de nombreuses publications papiers ou sur Internet traitant de l'histoire des aéroglisseurs,
y compris celles d'origines finlandaise  et russe, qui avaient + de 20 ans d'avance...
Adaptation  par :
Dany Prévostat ; Créateur Gérant de la Sarl Aéroglisseurs Services.
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Introduction
Avant 1900: la genèse des véhicules à coussin d'air
1900 - 1950: l'évolution des véhicules à coussin d'air
1950 - 1964: la naissance du véhicule à coussin d'air
Développement de l'industrie lourde
Histoire et développement de l'industrie des aéroglisseurs légers
Tendances techniques des aéroglisseurs légers
Avenir des aéroglisseurs

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Introduction

Vivre

Depuis l’origine de l’humanité, pour survivre, l’incontournable nécessité de migrer pour rechercher d’autres lieux à coloniser s’est imposée. Bien avant notre contemporaine terreur du réchauffement de la planète, les hommes ont du se rendre là où ils pourraient se nourrir… Ils furent souvent confrontés à la présence de l’eau sur leurs parcours. Rapidement ils firent de cette surface hostile un des principaux supports pour leurs déplacements et pour le transport.

Le mur de l’eau (1)

Par le simple principe d’Archimède, le transport flottant présente l’avantage de permettre de déplacer de lourds chargements, avec en corollaire l’impérieuse nécessité de «déplacer» le volume d’eau correspondant à la charge. Autant dire que cela demande soit beaucoup d’énergie soit beaucoup de temps. Les moyens de transport flottant ont donc rapidement trouvé leurs limites. Impossible d’augmenter la vitesse sans faire exploser la consommation en énergie. L’efficacité de ce mode de transport restait cependant acceptable en raison de la charge importante transportée. Il est facile de constater que les navires construits de nos jours sont énormes. L’efficacité pouvant être calculée par la charge utile multipliée par la vitesse à laquelle elle peut être déplacée, si on ne peut augmenter la vitesse, on augmente la charge. Toutefois, cette augmentation conduit aussi à considérablement augmenter l’énergie nécessaire même en restant dans des vitesses modestes. Une des solutions explorées fut d’utiliser la vitesse pour s’affranchir de la résistance de l’eau en « sortant » le volume de l’eau. Cela donna naissance à divers engins exploitant la portance hydrodynamique ou injectant de l’air sous la coque pour aboutir aux hydroptères, aux hydroglisseurs, et aux aéroglisseurs. Le véhicule sur coussin d’air se révèle le plus efficace lorsque tout le volume est hors de l’eau et que la vitesse atteint les 50 - 60 km/h environ (2)


Avant 1900 : 
la genèse des véhicules à coussin d'air

A quand remonte l'apparition du premier aéroglisseur  ?
Si nous pouvons trouver des tentatives pour voler depuis la Grèce antique ou la Chine avant Marco Polo, nous ne trouvons rien concernant les aéroglisseurs avant 1716 (rien ayant laissé des traces connues). L’explication en est simple. L’homme est un observateur de la nature. La nature a inventé l’avion depuis la nuit des temps mais la nature n’a pas inventé l’aéroglisseur (si on excepte quelques rares insectes tel le gyrin dont l’observation n’aurait, à l’époque, probablement rien apporté). Toutefois, J.G. Leidenfrost décrivit un phénomène autour de 1750. La caléfaction, qui permet à une goutte d'eau de rester en sustentation sur une surface très chaude grâce à la vapeur créée au contact de cette surface... Le premier "coussin" de vapeur
naturel fut donc observé.

Les premiers pas connus dans le domaine du coussin d’air sont attribués à Emanuel Swedenborg, un suédois, dont une description fut publiée dans la première revue scientifique suédoise en 1716.  Ressemblant à un bateau à l’envers, de forme circulaire, un peu en forme de soucoupe volante… En fouillant un peu, on pourrait trouver quelques similitudes avec certains détails des croquis de Léonard de Vinci. Mais laissons là ces premiers balbutiements qui n’ont jamais abouti à des engins fonctionnels. L’énergie utilisée alors étant essentiellement la force humaine, il devint rapidement évident que cette seule force ne pourrait permettre de soulever ces engins tels que construits à l’époque. Il faudra attendre l’arrivée des moteurs à combustion ou à explosion pour envisager d’y repenser.

Entre temps, diverses idées germent. En 1865, W. Fronde de l'Amirauté britannique envoie une lettre à Tideman, constructeur en chef de la Marine royale néerlandaise, proposant le principe de la lubrification de la coque d'un navire par de l'air.  Par ailleurs, John Scott Russell expose une théorie utilisant une pompe à air pour lubrifier le sillage de la coque dans l’eau.

Le Britannique Sir John Thornycroft construit, entre 1873 et 1877 quelques prototypes de machines à effet de sol basé sur sa théorie selon laquelle la coque d'un navire conçue avec un fond concave peut contenir de l’air entre la coque et l'eau, réduisant ainsi sensiblement la traînée. Il a déposé un certain nombre de brevets en 1877 concernant les coques lubrifiées par l’air. Toutefois, l’énergie nécessaire pour faire fonctionner ses inventions n'était toujours pas disponible car le moteur à combustion interne n'avait pas encore été inventé. En outre, personne n'avait encore trouvé une solution pratique pour maintenir un coussin d'air piégé en dessous d'un navire.

En 1876, John B. Ward, de San Francisco, aux États-Unis, propose une plate-forme avec des ailettes rotatives capables de pousser l'air vers le bas et en arrière, en outre, des roues pousseraient l'appareil. Il a obtenu les brevets américains 185465 et 195860 pour ses "machines aériennes."

En 1882, Un brevet (5841) revendiquant la lubrification d’une coque par l'air a été délivré en Grande-Bretagne à un autre ingénieur suédois, Gustaf de Laval. La méthode de maintien du coussin d'air n'étant toujours pas résolue, ce fut un échec. 

En 1888, James Walker, a été obtenu le brevet américain 624271 dans lequel des canaux le long de la face inférieure du bateau contenaient de l'air qui serait récupéré dans le canal adjacent où il tendrait à passer. C'est une tentative pour retenir l'air.

En 1897, le brevet 608757 de Culbertson comporte une idée qui a conduit aux véhicules à coussin d'air.

La lubrification par l'air a été appliquée à de nombreux domaines, y compris les chemins de fer. Le concept d'une voie ferrée "glissante" où un train montait sur des petits tampons grâce à de l’eau sous pression, a été proposé en 1868 par l'ingénieur français Louis Girard. Un prototype a été testé en 1886 pendant plus de 1300 km dans le parc de la Jonchère. Après le décès de Girard, tué dans la guerre franco-allemande, l'un de ses assistants, M. Barre, améliore les idées de Girard et construit un chemin de fer glissant au Crystal Palace de Londres en 1891. Les Nouvelles de Londres ont salué l'invention comme «une merveilleuse invention ... ».  Nous flirtions alors avec "l'hydrotrain" ? ...

Entre 1900 et 1950 : l'évolution des véhicules sur coussin d'air

L’expérience avec des véhicules à coussin d'air a commencée pour de bon après l’arrivée d’une source d’énergie appropriée, le moteur, et avec l'imagination dynamisée par le développement de l'avion. Pendant le développement de l’avion, une grande attention a été accordée au fait qu’une portance supplémentaire était créée si un avion volait près de la terre ou l'eau grâce à la création d'un «effet d'entonnoir» ou d’un "coussin d'air". Cela est devenu connu comme  " l'effet de sol " (qui donnera les WIG, Ekranoplanes, Aéroptères …).
Se rendant compte que l'air sous pression réagit contre la surface de l'eau et permet à un navire de glisser sur l'eau, les architectes navals ont breveté plusieurs dessins ou modèles destinés à résoudre le problème de la résistance à l'eau. Un système force l'air au-dessous provoquant la lubrification de la coque de la proue à la poupe, ce qui la soulèvent légèrement au-dessus de l'eau.

1901 - 1904 : Clément Ader

Dans sa demande de brevet en 1901 puis en 1904 Ader décrit clairement le principe de la pression d’air sous la coque, mais aussi des ailes déployables. Cela ferait de son invention le premier "aéroglisseur volant". Un prototype aurait été confié à une institution en France...  

Durant cette même période, il y avait un certain nombre d'inventeurs prolifiques sur cette idée. F.W. Schroeder a obtenu le brevet britannique 4131, en 1906, dans lesquels des améliorations des idées de De Laval ont été proposées. En 1907, Joseph Clark a reçu le brevet US 989834 pour un véhicule aérien. Charles Theryc (ou Theric) en France a proposé un autre concept ferroviaire entre 1902 et 1915, pour lequel il obtient le brevet britannique 5569. Deux exemples sont les brevets US 1152451 et le brevet anglais 9011 de 1915.

En décembre 1908, le Danois  J.C. Hansen-Ellehammer propose un brevet où sont présents divers aspects encore en usage dans les aéroglisseurs modernes.

En Australie les appareils autonomes sont étudiés par Alcock dès 1912. James Porter, un ingénieur britannique, a reçu une série de brevets datant de 1908. En 1913, Porter a proposé une machine avec des idées très similaires aux systèmes à coussin d'air à jet annulaire. Son brevet britannique de 1914 montre un canal annulaire assez semblables à ceux des aéroglisseurs contemporains.
Toujours en 1908, Charles Worthington, un Américain, a suggéré un véhicule supporté par l'air. Une proposition similaire a été faite en 1913 par A.F. Eells, également un Américain. D’autres inventeurs de véhicule à coussin d'air se manifestèrent aux États-Unis : FG Trask du Dakota du Nord, qui a fait breveter un chemin de fer coulissant en 1922 ; VF Casey, de Minneapolis, au Minnesota, et Douglas Kent Warner, de Sarasota, en Floride.

De 1914 à 1918 la première guerre mondiale força le développement de l'avion. Ce qui amena les scientifiques et les innovateurs à explorer l'effet de sol et effet de coussin d'air.  Diverses formes d'embarcations à coussin d'air ont commencé à évoluer après le premier prototype en 1916.

1915 - 1916, Dagobert von Thomamhul Muller, un ingénieur autrichien, a conçu et construit un torpilleur sur coussin d'air pour la marine autrichienne. Très similaire à l'idée de C. Ader,  il a utilisé des "hélices" pour envoyer de l'air sous la coque et former un film d'air de lubrification. Toutefois l'engin utilise des hélices dans l'eau et n'est donc pas apte à circuler sur surface dure, contrairement à l'engin similaire de L. Courrant (1939).  En septembre 1915, les Autrichiens testent le " Versuchsgleiboot". Le projet ne fut pas suivi en raison des effets de la Première Guerre mondiale qui avait ruiné l'Empire et détruit la marine autrichienne.

Louis Breguet déposât en octobre 1921 un brevet (187.627)  pour un système favorisant le décollage des avions qui comporte un dispositif qui confine l'effet de sol.
Un inventeur français, André Gambin, a présenté la demande de brevet britannique 188.648 en 1921/1922 pour un véhicule à air de type coussin avec parois latérales.

En 1925, Casey obtient le brevet américain 1,621,625 pour le premier concept de recirculation dans un coussin d'air.  Dans cette période on peut aussi citer des contributeurs intéressants, un Anglais ; Scott-Russel,

C'est un Allemand, Vasa Nicin, qui propose les premières jupes souples dans son brevet déposé en 1926 pour une application sur automobile.

Ce sont 
Alfred Upton Alcock (Australie), dès 1912, il a appelé son invention "traction flottante", pour lequel il a reçu le brevet australien 14.309, puis Wanner (U.S.A., 1928) et Kaario (Finlande, 1935) qui étudièrent et construisirent les premiers véhicules à "chambre pleine". Enfin l'idée de la fente périphérique est née presque simultanément dans trois pays ; C'est Lima, au Brésil, qui la mentionne  le premier (de peu toutefois - août 1955), viennent ensuite dans l'ordre Cockerell, en Angleterre, et la Société Bertin et Cie, en France. Cockerell a été en fait indiscutablement le premier constructeur d'un véhicule selon cette formule.

Warner, dans les laboratoires à Sarasota, en Floride, a effectué des recherches et des développements considérables sur les bateaux à coussin d'air dans les années 20 et il a déposé de nombreux brevets (ex. les brevets américains 1,819,216, 2,277,620 et 2,365,676). Il a introduit le concept d'aile bélier afin de résoudre les problèmes de pompage. En 1929, Il a remporté des courses de bateaux dans le Connecticut, par l'utilisation du coussin d'air capturé et piégé selon le principe de la bulle d'air sur un engin à parois latérales. Les embarcations de Warner ont été la genèse du navire à effet de surface (SES) d'aujourd'hui.

En 1927, Konstantine Edouardovitch Tsiolkovski, un éminent scientifique russe, a étudié ce qu'aujourd'hui on pourrait appeler l’aérotrain. Il a en outre proposé une méthode de calcul théorique du coussin d’air.

Entre 1930 et 1939, les finlandais, sous la gouverne de l'ingénieur aéonautique JUHANI TOIVO KAARIO, construisent et testent plusieurs appareils. Ils prennent soin de peindre des étoiles rouges ou les lettres CCCP sur les coques afin de "tromper les observateurs". (il y avait donc des "observateurs"...la frontière avec l'empire soviétique était très proche... et la zone grouillait d'observateurs de l'ouest et de l'est). Une dizaine de prototypes furent construit et la marine Finlandaise relate une action de guerre contre l'Allemagne, avec un aéroglisseur P12, le 12ieme modèle,  juste au début de la 2ème guerre mondiale lors de la bataille de Bornholm. Dans le même temps, observateurs aidant, les Russes, avec l’ingénieur russe Vladimir Levkov, développent des engins étrangement similaires pour la marine soviétique. vidéo: une trentaine d'appareils seront testés, le L1 malgré ses 15 tonnes est capable de vitesses proches de 60 nds...le L5 (en vidéo) dépasse les 70 nds... Equipés de moteurs en étoile d'environ 100 cv, ils mettront en évidence des problématiques encore d’actualité. L’arrivée de la deuxième guerre mondiale mettra un ter) me aux travaux en cours (NDLR : c’est quand même étrange cette survenue systématique de conflit ?).  Il demeure que ces appareils parfaitement fonctionnels ont 20 ans d'avance sur le supposé inventeur de l'aéroglisseur. 
Une autre vidéo...

En 1930, Le Boloch en France dépose un brevet pour un engin décrit dès 1925... dans lequel la sustentation est déja carènée. il est titulaire de plusieurs brevets dans ce domaine.
D'autres inventeurs, restés dans l'ombre, réalisèrent des engins similaires, en France LEBRETON, constructeur de petits bateaux en bois, introduisit une hélice dans une barque pour la sustenter...

En 1935, T.J.  Kaario en Finlande a construit et teste une dizaine de machines à effet de sol, et a reçu 5 brevets finlandais, dont les18630 (1939); 26122 (1949); 33611(1959) ... Aurait t'il pu être observé, fortuitement (ou pas), par les soviétiques ? ou par les anglais ? ou d'autres?  En outre, certains des ses prototypes sont des Ekranoplanes, ou Aéroptères...

L'histoire des bateaux lubrifiés à l’air comporte d’autres inventeurs dans cette période : JC Hansen Euehammer au Danemark, Henry Clay de Londres et CJ Lac des États-Unis. Il y eut plus de 100 brevets déposés sur ce thème avant 1962.


En 1939, le français L. Courant dépose d'un brevet pour un glisseur nautique dans lequel l'eau n'intervient ni statiquement ni dynamiquement et qui lui aussi pourrait être vu comme précurseur des SES à quilles latérales. Mais l'année 1939 n'est, une fois de plus, pas favorable aux développements en Europe...

Avec le développement de l’utilisation des plus lourd que l'air, on avait découvert que de voler près de la surface, à une altitude très faible de l’ordre de la largeur de l’aile, exigeait moins d'énergie.  Le phénomène de l'effet de sol etait alors devenu notoire. Pour profiter de l'effet de sol, tout véhicule doit voler au-dessus du sol à une altitude inférieure à la distance entre le bord d'attaque et le bord de fuite de l'aile.

Il faudra attendre les années 1950 pour trouvée (
redécouvrir) une solution au problème qui a fait avorter toutes les tentatives précédentes : comment conserver le coussin d'air sous le navire.


1950 - 1964: La naissance de l’industrie des aéroglisseurs

Les nombreux modèles expérimentaux qui sont apparues avant les années 1950 ont été conçus comme des hydravions plutôt que comme de véritables véhicules sur coussin d’air. Les termes "véhicule à coussin d'air",  "aéroglisseur" ou "hovercraft" (3) n'ont pas été utilisés jusqu'à la fin des années 1950.

Certains développements, pendant et juste après la 2eme guerre mondiale, furent gardés confidentiels. A tel point que Ch. J. Fletcher qui réalisa le Glidemobile ne put profiter de son travail car classifié par la marine U.S.. ( NDLR : Ce principe est aussi appliqué en France où la Défense Nationale exerce un droit de regard sur tous les brevets déposés).  Bien que les images du site du Glidemobile mentionnent "world first hovercraft", il est avéré que les Finlandais (et donc les Russes) avaient au moins 20 ans d'avance...

Le développement sérieux des aéroglisseurs d'aujourd'hui a commencé au milieu des années 1950 en Grande-Bretagne, où Christopher Cockerell, généralement considéré – à tord - comme l'inventeur de l'aéroglisseur, a commencé à explorer l'utilisation de lubrification d'air pour réduire la traînée hydrodynamique. Cockerell a été un ingénieur radio brillant qui a pris sa retraite de l'armée et a exploité un chantier sur les Norfolk Broads.
Durant sa vie, Cockerell a déposé plus de 70 brevets pour ses inventions, beaucoup d'entre elles portant sur les aéroglisseurs. La théorie de Sir Christopher Cockerell a été qu'au lieu d'utiliser la chambre d’expansion – un vaste  volume ouvert sur un fond vide, comme l’avait utilisé Thornycroft – on soufflait l'air plutôt dans un tunnel étroit autour du périmètre de la face inférieure de l'engin, l'air serait incité à s'écouler vers le centre pour constituer un coussin air plus efficace. Ce jet périphérique permettrait à la pression de l'air de s’établir suffisamment pour égaler le poids de l'engin et, puisque l'air est bloqué, la pression soulèverait l'embarcation au-dessus de la surface sur laquelle elle circule.

En 1952, A.J. Bondat propose des patins pour trains d'atterrissage qui comporte un coussin d'air dont le dispositif d'étanchéité peut parfaitement être considéré comme une jupe.  Avec le brevet de 1926, c'est la deuxieme évocation d'un système "souple".

En 1955, Cockerell a construit un prototype et a reçu le brevet britannique 854211(daté du 16 nov 1960 avec une date de priorité du 12 dec 1955 ? et un enregistrement aux USA en Janvier 1968 sous le n° US3,363,716)
)  pour un véhicule qui n'était «ni un avion, ni un bateau, ni un engin terrestre à roues» (4) . Cockerell décrivit son invention comme "un pneu d’automobile très coûteux avec une crevaison permanente". Il la nomma hovercraft.

Ce modèle a conduit à la naissance du véhicule à coussin d'air et à l'industrie de l’aéroglisseur. Dans ses efforts pour transformer son invention en un produit commercial, Cockerell a fait des démonstrations aux fonctionnaires militaires britanniques en 1956. Immédiatement l’affaire a été classée secrète (5) et a enrayé sévèrement le développement commercial pendant au moins un an.

Toutefois, dans le même temps les Soviétiques réalisent un tank sur coussin d'air parfaitement fonctionnel.

En 1957 un brevet est déposé en France par les désormais célèbres J. Bertin, B. Salmon et L. Duthion. Mais personne n'y croit et il fut "abandonné".

C'est aussi en 1957, selon toute vraisemblance, que la Chine commence ses recherches dans ce domaine. L'Institut Harbin réalisera plusieurs prototypes et un appareil de 4 tonnes équipé d'un moteur d'avion à pistons de 240 CV en propulsion et de 160 CV en sustentation sera testé en 1959 du côté de Port Lu Shun.

Alors que les « services » rapportaient que d'autres pays poursuivaient le développement des aéroglisseurs, le gouvernement britannique s'est rendu compte que l'Angleterre allait sacrifier sa place de leader mondial dans cette technologie émergente si le développement ne reprenait pas. Cockerell a ensuite coopéré avec la National Research Development Corporation (NRDC), un organisme financé par le gouvernement qui pourrait pousser des développements supplémentaires si l'aéroglisseur était sorti de la liste secrète (NDLR : sachant qu’au moins 3 autres pays travaillent simultanément sur ce sujet, ce que ne pouvaient ignorer les services britanniques).

Aux USA, Melville Beardsley (colonel de réserve dans l'US Air Force) qui etait titulaire d'un brevet de 1954 pour "jet périphérique", gagnât un procès contre Cockerell qui a payé pour conserver les droits d'exploitation de son "hovercraft".  A ce titre Beardsley peut être considéré comme l'inventeur de cette technique et laissons à Cockerell, et à ses financiers (contribuables ou privès), le mérite d'avoir lancer l'industrialisation. Beardsley est aussi l'inventeur en 1963 de l'aéroglisseur léger "intégré", tel qu'on le voit encore de nos jours, avec une seule hélice qui contribue à la propulsion et à la sustentation.

En 1958, l'invention Cockerell a été retirée de la liste secrète. Le développement d’un aéroglisseur à un usage civil devint possible. Le NRDC a ensuite fait appel à Saunders & Roe pour construire le premier aéroglisseur selon le concept de Cockerell, le Saunders Roe Nautiques One (SR.N1) était né.

Sur le lac de Zurich en 1959, Carl Weiland fait des essais avec un engin glisseur.

Le 25 juillet 1959 - cinquante ans jour pour jour après que Louis Blériot a traversé de la manche - le premier aéroglisseur de transport, le SR.N1, traversa la Manche. La presse se mobilise en force et cette invention incroyable retient l'attention du monde.
Le SR.N1 ne transportait que trois passagers. Cockerell fut embarqué comme lest, le commandant Peter Lamb pilotait l'engin et John Chaplin était l’ingénieur et le lest mobile supplémentaire. L’histoire raconte qu’un autre mécanicien ne s’est pas réveillé à temps et a été laissé à terre.

Le SR.N1 souffrait fortement de sa faible hauteur de coussin d’air et de l'impact sur les vagues de plus d'un pied. Un autre inventeur britannique, C.H. Needham Latimer avait suivi les travaux de Cockerell. Il avait dépose dés 1958 un brevet pour jupes souples, assez similaire aux notions du brevet de l'Allemand Vasa Nicin US. 1.698.482 de 1929. Il se rendit compte que le problème de fuite d’air sur les vagues pourrait être résolu avec une jupe en caoutchouc pour contenir le coussin d'air. Le SR.N.1 sans jupe de 1959 ne pouvait fonctionner que sur une mer calme et à basse vitesse. Après avoir équipé le SR.N1 d'une  jupe souple de 1,2 m en 1962, il pouvait faire face à la houle de 1 à 2 m et franchir des obstacles de près de 1 m de haut. En outre, il pouvait désormais embarquer deux fois le poids initial, sans augmentation de la puissance de sustentation.

Aux Indes, le Pr Abdul Karam développe un appareil entre 1961 et 1963...

Il convient de noter qu'en 1961 un brevet pour jupes souples fut déposé en France.

Seulement une décennie après l'introduction de l'aéroglisseur, ses successeurs (SRN4) cinquante fois plus lourds et trois fois plus rapides servaient de ferries rapides sur la Manche et y restèrent trente ans.



Le développement de l'industrie lourde

L'avènement de la jupe souple a lancé la technologie de l’aéroglisseur et permis son utilisation pratique. L’aéroglisseur fut rapidement utilisé comme car-ferries, déplaçant plus de deux millions de passagers par an sur ma Manche, comme barges massives et comme véhicules d'assaut amphibies. Plusieurs fabricants sont apparus dans tous les continents avec une nette prédominance en Angleterre, aux USA, en URSS et en France. A partir de 1985 nous pouvons aussi trouver des industries plus ou moins lourdes dans au moins 30 pays, y compris la Chine et la Corée du Nord. Il convient de remarquer qu'une part non négligeable se consacre aux engins à vocation militaire.

La principale société ayant développé et construit des aéroglisseurs en France fut la société BERTIN qui réalisa d'importants travaux dans quatre domaines exploitant le coussin d'air : les coussins techniques (déplacement de charges lourdes), les naviplanes (SEDAM), les terraplanes, l'aérotrain (6).
La SEDAM fut concentrée sur les aéroglisseurs marins, dont le N-500, un des plus gros aéroglisseurs construits au monde avec les SRN4 et les Pomornik Zubr construit par les Russe et toujours en activité, y compris chez les Grecs, les Chinois et en Ukraine.
Forte de toutes les entraves systèmatiquement distillées par notre beau pays, la SEDAM cessa ses activités en 1982. Nous pouvons aussi mentionner la DTCN qui mena quelques études sur les SES et les chantiers Dubigeon.


En octobre 2000, le Princess Margaret et le Princess Anne, deux des plus grands aéroglisseurs-ferries au monde, prenaient leur retraite après trente ans de navette à travers la Manche.

Le développement de l'industrie des aéroglisseurs légers

Après les progrès rapides, de la fin des années 1950 et au début des années 60, l'industrie de l'aéroglisseur a commencé à se scinder en deux catégories distinctes : les  aéroglisseurs  lourds (ou grands) et les légers (ou petits). Les aéroglisseurs légers sont généralement définis comme ne dépassants pas 1000 kg environ. Cette limite, qui reste purement arbitraire, trouve probablement son origine dans les motorisations disponibles et dans les cibles commerciales potentielles.
L'hovercraft, cette curiosité technique a attiré l’attention de tous. La forte couverture médiatique, notamment par les médias britanniques, a donné vie à l'imagination des amateurs et aux passionnés de mécanique. Beaucoup ont vu l'aéroglisseur comme un avion à prix abordable. Les expérimentateurs qui ont réussi à construire un aéroglisseur qui pouvait effectivement fonctionner sur son coussin d’air ne tardèrent pas à envisager de les fabriquer en tant qu'entreprise. Cela est devenu un phénomène mondial qui a envahit les laboratoires universitaires, les cours d’écoles et les garages.

S'il était relativement facile de construire un aéroglisseur qui plane, il restait du chemin à faire pour aboutir à des plans et dessins d’un modèle d’aéroglisseur d'affaires léger. La plupart des amateurs y ont vite perdu leur fougue. Jusqu'en 1964, les aéroglisseurs légers étaient encore assez rustiques, malgré les améliorations techniques majeures publiées dans la littérature générale et scientifique. La première course d’aéroglisseurs devait apporter un regain d’intérêt et un nouveau départ.

La Première course

En 1964, à Canberra en Australie, on est sur le point de célébrer l'ouverture du nouveau lac artificiel de Burley Griffin. Dans le cadre des célébrations de la Fête de Canberra le samedi 14 mars 1964, la Direction générale de la Royal Aeronautical Society de Canberra planifié et promeut une course d’aéroglisseurs.
Il y avait douze inscrits dans cette première course d’aéroglisseur, tous en provenance d'Australie. Onze vinrent sur les lieux et dix ont participé. Seulement cinq ont effectivement terminé la course.  Plus de 30.000 spectateurs ont assisté à l'événement qui a reçu une couverture médiatique importante.

L'intérêt généré par la première course d’aéroglisseurs légers au monde peut être considéré comme le déclencheur de l'industrie de l'aéroglisseur léger.

Développement  de l’industrie de l’aéroglisseur léger

En Australie


Les « amateurs individuels » ont démarré l'histoire de l'aéroglisseur léger en Australie avant 1964. Harold Clisby, enthousiaste au début, a développé pendant les années 1960 un aéroglisseur simple mono-ventilateur avec un moteur de 30 cv, pesant environ 115 kg pour 2,1 m de diamètre, il pourrait monter à 7 cm au-dessus du sol.

Un autre expérimentateur des débuts, Chris Fitzgerald (7), de Melbourne, a été initialement inspirée par les émissions des nouvelles télévisées sur le SR.N1. Il commença à construire un aéroglisseur avec un groupe d'amis, parmi lesquels Rob Wilson, Arthur Boyd, Dennis Markham, Sam Ciliauro, Bernard Sutcher, Peter Kolf, et Eddy Thomas, qui s'appelaient eux-mêmes « Hovercraft Research Organization ».

Grâce à Arthur Boyd, le groupe a rencontré David Atkins, ainsi qu’un étudiant en design américain qui faisait sa maîtrise à l'Université de Melbourne et qui était intéressé par une étude de l'aéroglisseur. A travers lui, le groupe s'est impliqué avec l'École de génie mécanique de l'Université de Melbourne en 1962 et changé leur nom en Australian Air Cushion Vehicles Développement. Dans le même temps, Chris Fitzgerald est devenu employé comme assistant technique pour des laboratoires de recherche aéronautique, à Melbourne, en travaillant à plein temps sur des
expériences liées à l'aéroglisseur.

Lorsque le groupe a appris que la Direction Générale de la Royal Aeronautical Society de Canberra invitait tous les groupes aéroglisseur à participer à la première course d’aéroglisseur au monde, ils ont décidé de s’inscrire avec l'aéroglisseur expérimental mis au point à l'Université de Melbourne. Leur aéroglisseur, cependant, fut en proie à une défaillance mécanique lors de la course et n'a pas couru. Après la course, l’appareil servit de machine de recherche jusqu'à ce qu'il soit cannibalisé et les restes furent brûlés vers 1972 à Hastings.

Le groupe a construit une série de modèles d'essais expérimentaux et, en 1966, ils ont déplacé leur entreprise à l'emplacement de l'entreprise familiale Fitzgerald à Melbourne. En 1969, ils ont construit un atelier à Hastings, près des vasières et au bord de la mer.

À la suite de ces activités et de la publicité qu'elles ont suscité, Chris Fitzgerald a reçu un Prix de la Fondation Rotary en 1969, ce qui lui a permis de voyager dans le monde pendant deux ans afin de faire des recherches sur  l'état de développement des aéroglisseurs dans de nombreux pays. Parallèlement, il étudie l'ingénierie aéronautique à l'École technique de Farnborough en Angleterre et il travaille comme stagiaire à la British Hovercraft pendant plusieurs mois.

À son retour en Australie, le groupe a changé de nom et rejoint Neoteric Engineering Pty Ltd comme filiale. Un nouveau concept a été lancé et un prototype, appelé le Neova, a été développé pour apporter à la société un produit commercialisable. Les premiers revenus de l'entreprise étaient tirés de la vente d'une brochure d'information et d’un lot de plans et instructions pour construction amateur.

Finalement le Neova a bénéficié d’un certain nombre d'améliorations technologiques et une stratégie a été élaborée pour vendre ces innovations aux nouveaux fabricants d’aéroglisseurs qui commençaient à s’établir à travers le monde. Pour faciliter le projet, en 1975 Chris Fitzgerald a déménagé
aux Etats-Unis, à Terre Haute, Indiana, afin d’y établir le siège de l'entreprise (en 2012 elle y est toujours).

Mi - 1976,  il était évident que la vente de la technologie de fabrication d’aéroglisseur ne marchait pas. La stratégie fut modifiée pour établir une base de fabrication à Terre Haute et vendre d'abord les composants d'un kit d’aéroglisseur. Cette pratique a finalement abouti à une société qui a fabriqué et vendu l'ensemble du véhicule : Neoteric Hovercraft Inc,  qui devenait ainsi le premier constructeur d’aéroglisseurs légers.

En Amérique du Nord


Même si Sir Christopher Cockerell de Grande-Bretagne est généralement reconnu comme l'inventeur de l'aéroglisseur, il existe une certaine controverse quant à savoir si le premier aéroglisseur a été effectivement mis au point en Grande-Bretagne ou aux États-Unis (NDLR : en fait des "aéroglisseurs" expérimentaux soviétiques circulaient dans la Baltique
déjà entre 1935 et 1939. Le débat est donc clot, ni UK ni USA ne furent le premiers).

Pendant les années 1950 et 1960, en même temps que les réalisations de Sir Christopher Cockerell en Grande-Bretagne, un inventeur américain suivait une voie similaire. Dr William Bertelsen, médecin généraliste, dans l'Illinois, avec une formation d'ingénieur, avait été à la recherche d'une méthode alternative et pratique de déplacement qui lui permettrait de faire des visites à domicile pour ses patients ruraux quelle que soit la météo.

Le Dr. Bertelsen a piloté son premier "Flying aeromobile» en 1958, huit mois plus tôt que le premier vol Christopher Cockerell, et il a déposé des brevets aux États-Unis à la même époque que Cockerell du coté anglais. Le magazine Popular Science a présenté l’invention de Bertelsen en première page dans son numéro Juillet 1959. Le Dr. William Bertelsen a fondé la société Aeromobile Inc, toujours active aujourd'hui, et a continué à innover et à promouvoir les véhicules sur coussin d'air. En 1996, le Dr Bertelsen et ses créations ont été filmées par la chaîne Discovery Channel dans le cadre de leur programme "Extrêmes Machines". Un grand inventeur de transport et visionnaire, le Dr Bertelsen a été le lauréat 2002 de la World Hovercraft Excellence Award.

Aux USA, Beardsley est (aussi) l'inventeur en 1963 de l'aéroglisseur léger "intégré", tel qu'on le voit encore de nos jours, avec une seule hélice que contribue à la propulsion et à la sustentation.  En outre on lui doit l'airboard ou hoverboard, cette plate-forme où le pilote se tient debout. Sauf que la version contemporaine n'est pas exactement sur le même principe.

Dés 1972, Harry Laufman propose un aéroglisseur électrique. Toutefois, la proplusion n'est pas conventionnelle. Le prototype unique est en effet propulsé par des roues...


En 1976, Robert Windt a créé Universal Hovercraft à Cordova, Illinois USA. La société à responsabilité limitée qui vent des plans, des hélices etc, a survécue au fil des décennies depuis leur origine. Aujourd'hui, environ 90% de tous les aéroglisseurs de fabrication artisanale dans le Hoverclub of America sont des plans et modèles de Universal Hovercraft, y compris une version WIG, un aéroglisseur volant dans l'effet de sol.

En 2003, Chris Fitzgerald a créé DiscoverHover, un programme extra scolaire sans but lucratif pour promouvoir l’aéroglisseur dans le monde entier dans lequel les élèves peuvent construire un aéroglisseur et concourir aux épreuves de courses.  Les plans de l'aéroglisseur sont fournis gratuitement par DiscoverHover et sont mis à jour avec les versions de Hovercraft Universal Windt.


En Grande-Bretagne


Au début des années 1960, le Royaume-Uni avait un groupe actif d'expérimentateurs d’aéroglisseurs légers.  Parmi eux il y a Jeff Harding, un remarquable ingénieur en mécanique. En 1965, il a proposé que l'organisation soit mise en place et que des courses soient organisées pour que les amateurs individuels aient la possibilité de confronter leurs idées et  faire face à la concurrence. Le premier rallye aéroglisseur amateur d’Europe a eu lieu à Apethorpe Hall, Northants. Lord Brassey, le propriétaire de Apethorpe Hall, a été très intéressé par un aéroglisseur. Ce fut le début du Hoverclub de Grande-Bretagne.

Le vainqueur de la course a été Dan Reece. Reece avait été le seul concurrent d'origine britannique dans la première course d’aéroglisseur au monde à Canberra en 1964. Reece est devenu le concepteur pour Hover Air Ltd, une société formée par Lord Brassey en 1966. Bien que l'entreprise ait finalement échoué, elle a produit plus de 100 aéroglisseurs Hoverhawk, qui ont été vendus dans le monde.

Dans le développement de l'aéroglisseur léger, la Grande-Bretagne avait l'avantage d'être un petit pays. Les amateurs pouvaient en quelques minutes de voiture rejoindre les autres et donc se réunir souvent pour comparer et échanger des idées sur leurs nouvelles machines. La Grande-Bretagne, cependant, a subi un désavantage par rapport aux autres nations dans la mesure où il y avait très peu de zones adaptées pour le fonctionnement de l'aéroglisseur. La plupart des voies navigables et des canaux avaient des vitesses incroyablement limitées, par exemple à 5 km/h et étaient envahies par les pêcheurs. Bien que des régions côtières étaient bien adaptées à la croisière en aéroglisseur, l'eau salée signifiait un coût de maintenance trop élevé pour l'amateur.

En conséquence, les membres de l’Hoverclub britannique ont été contraints de rechercher des surfaces de terres privées appropriées avec l’accord de l'administration régionale pour leurs activités de rallye. Beaucoup de ces emplacements ont ensuite été développés dans un circuit national de courses d'aéroglisseurs. Des règlements, des règles de sécurité, des méthodes de classement ont été élaborés et diffusés sous forme de cours. Des rassemblements réguliers et surtout des essais concurrentiels ont ouvert la voie pour le développement dans la décennie suivante. Aucune autre nation n’est aussi bien équipée pour l'évolution des courses d’aéroglisseurs légers de sport que la Grande-Bretagne.

En 2008, un fabricant sort la premiére coque d'aéroglisseur léger en PEHD réalisée par roto moulage. Un évolution si on considère que cette coque est recyclable à 100%. Toutefois, le manque d'ingénirie et trois erreurs de base conduiront cette solution à de nombreux déboires.

Les Aéroglisseurs de France

La principale société ayant développé et construit des aéroglisseurs en France fut la société BERTIN qui utilisa de nombreuses maquettes fonctionnelles pour valider ses concepts.  Mais son orientation restait sur les gros aéroglisseurs qualifiés de "marins". Avec toutefois un autre domaine, les aérotrains...

Dans le même temps, les aéroglisseurs légers se développèrent aussi en France. Entre 1968 et 1975 les précurseurs réalisèrent diverses machines. J. Beaudequin publia l'ouvrage "Je construis mon aéroglisseur" sous l'égide du premier club d'aéroglisseurs, rejoint par G. Vernier qui dessina le P.20, petit appareil mono - biplaces, facilement réalisable par un constructeur amateur, et qui publia en 1987 un ouvrage "l'aéroglisseur léger - le coussin d'air". Il s'en construit encore de nos jours, ainsi que quelques autres modèles.
Ces deux précurseurs ont également publié un excellent article en janvier 1973. (voir page technique du site de l'association France aéroglisseurs - réservée aux membres). Gérard Delahaie fut à l'origine de la création de l'Omnisurf et d'autres modèles, ainsi que des débuts d'un club encore en activité.

Plusieurs sociétés ou particuliers tentèrent de fabriquer des produits commercialisables. Nous pouvons mentionner Rousseau aviation (avec un biplace équipé d'un inverseur de poussée) L'Angeviniere, G. Hennebutte, Z. Orley / I. Labat, J. Thilloy, Transfutur, Servca, Turboglisseur industries, Aeram s.a., J. Lallemand, Provence Aéroglisseurs de R. Lastavel sur la base d'un brevet français, Autotract aéroglisseurs, France Aéroglisseurs tentera du mi-lourd en 1999, (tous ces fabricants semblent avoir cessé leurs activités), Aéroplast qui deviendra Ackerman Industrie puis AM Industrie depuis 2007 et C. Duneau, qui oeuvre depuis longtemps, vient de fonder Coussair System (2008) en utilisant le terme motoglisseur. Il est probable que d'autres pourraient être cités, mais leur activité ne fut pas significative ou limitée au domaine de la compétition. Cela fait plus d'une bonne dizaine... On ne peut que se demander pourquoi toutes ces énergies ne se sont pas fédérées pour faire un vrai bloc de compétence ? 

En 2005 Aéroglisseurs Services fonde, avec un porteur de projet, le Groupe pour l'Evolution des Aéroglisseurs par les Nouvelles Technologies (GEANT). Dès 2008, des membres de ce groupe ont obtenu un brevet pour une solution particulière de conception des structures et en 2010 une coque carbone-aramide réalisée par trois membres dont un pilote et un jeune érudit de 16 ans permet à son pilote de devenir vice champion d'Europe et vice champion du Monde de formule S...

Le développement de l'aéroglisseur en France reste principalement pénalisé par une réglementation archaïque, issue des "navires", alors qu'un aéroglisseur n'est ni un navire, ni une voiture, ni un avion... L'innovantion semble bien présente dans les domaines techniques, mais absente des domaines administratifs. En outre, il semble qu'aucune compagnie d'assurance en soit en mesure "en France" de proposer une couverture en responsabilité civile professionnelle pour l'exploitation d'un aéroglisseur ?... Beau soutien au développement économique de la France ? !  Car les porteurs de projets ou les entrepreneurs semblent contraints d'aller s'assurer à l'étranger. 



Les tendances techniques dans l'aéroglisseur léger


Les moteurs

Une des premières questions posées sur aéroglisseur est : "Quel genre de moteur ont-ils ?"  
Les moteurs
attirent naturellement toute personne ayant un penchant pour la mécanique. La pénurie de moteurs légers a beaucoup pénalisé le développement de l'aéroglisseur léger, même si avant 1940 on trouvait déjà des moteurs diesels faisant moins de 900 gr par cheval, Ils étaient bien trop gros pour les petits aéroglisseurs. Un faible poids et un bon rapport poids puissance restait indispensable.

Les premiers concepteurs utilisèrent des moteurs qui étaient facilement disponibles dans leurs pays respectifs. La Grande-Bretagne offrait une grande variété de petits moteurs deux temps légers. Quelques constructeurs de moteurs d'automobiles utilisaient un bloc en aluminium. Les constructeurs américains avaient tendance à utiliser la tronçonneuse, la tondeuse à gazon, ou les moteurs de motoneiges. Le rapport puissance-poids d'un moteur automobile est tel qu'ils ne convient que pour une machine assez importante capable de porter le moteur. Ils prennent aussi une place et un volume important. Les précurseurs durent faire un effort considérable pour adapter les moteurs en essayant de garder les systèmes de transmission intacts. 
Les années 1970 furent les années fastes de la motoneige en Amérique. En 1971, les ventes nord-américaines ont grimpé à près d'un demi million d'unités. Les fabricants de moteurs, principalement au Japon, ont été conduits à développer des moteurs de motoneiges. Leur rapport poids/
puissance était convenable pour l'aéroglisseur. Dans le même temps, des motos tout terrain ont commencé à monter en popularité et leurs moteurs, ainsi que ceux des karts, ont également été adaptés pour une utilisation dans un aéroglisseur. Quelques tentatives d'utilisation de moteurs rotatifs (plutôt à piston(s) rotatif(s)) furent faites.

L'arrivée des ULM a nettement contribué à rendre disponibles divers moteurs compatibles pour les aéroglisseurs.

Depuis quelques années, l'attrait pour des motorisations électriques se fait sentir, mais il reste du chemin à faire, car on retombe dans la problèmatique du poids.


Ventilateurs et hélices

Comme pour les moteurs, les ventilateurs et les hélices ont fasciné également les amateurs d'aéroglisseur.  En fait, ils représentent un point de départ pour beaucoup de constructeurs d'aéroglisseurs. Dans les premiers temps, une grande partie de la théorie de l'aéroglisseur évoquait les ventilateurs et les hélices. Grâce à des décennies de recul, ce qui fonctionne le mieux, ce qui est largement disponible dans le commerce et que la plupart des constructeurs utilisent encore, ce sont les 
ventilateurs industriels. Toutefois, les pales de ces ventilateurs ne sont pas étudiées pour un tel usage, leur rendement est médiocre et le niveau de bruit généré bannit les aéroglisseurs de la plupart des lieux d'utilisation possibles.
Certains aéroglisseurs légers ou lourds utilisent des ventilateurs centrifuges pour la sustentation.
Quelques tentatives de propulsion avec des ventilateurs centrifuges furent faites également, et semblent redevenues prometteuses.

Tous les aéroglisseurs légers amphibies sont propulsés par soit par des ventilateurs soit par des hélices. La poussée statique nécessaire pour accélérer un aéroglisseur est importante. Une des mesures de performance concerne la poussée ou le rapport de la poussée par unité de puissance. Le rendement  propulsif des systèmes s'appuyant sur l'air est notoirement faible par rapport aux hélices dans l'eau par exemple. Les plus forts rendements des dispositifs de poussée statique sur l'air sont, dans l'ordre, les rotors d'hélicoptères, suivis par les hélices aéronautiques, puis par les ventilateurs axiaux placés dans un conduit et à condition que les pales supportent les contraintes aérodynamiques. Les pales en "plastique" se déforment considérablement.

Les considérations de sécurité exigent désormais que l'hélice soit protégée, mise "en cage". Une cage bien construite représente un poids supplémentaire et une gène pour le flux d'air, ce qui ne favorise pas l'aéroglisseur.

Transmission

De nombreux types de transmission ont été employés dans les aéroglisseurs légers au fil des ans, le plus commun est la courroie
crantée. La version la plus réputée est la courroie HTD, qui peut être trouvée sur la plupart des aéroglisseurs légers commercialisés.
Le couplage direct est possible, sauf pour les modèles les plus lourds dans lesquels différents types d'embrayages sont utilisés.
La plupart des aéroglisseurs légers sont munis de gouvernes de direction qui sont montées dans le sillage de l'hélice, et contrôlée grâce à un volant, un manche à balai, ou un guidon. La solution consistant à faire pivoter l'ensemble propulsif fut également tentée. Certains appareils sont pourvus d'ailerons horizontaux pour ajuster l'assiette longitudinale. Ils sont particulièrement utiles pour l'aéroglisseur dans lequel le pilote ne peut se déplacer facilement pour ajuster le centrage.
Lorsque la commande d'un moteur de sustentation est distincte du moteur de poussée, un contrôle précis sur le coussin d'air est possible. Il permet de réduire la poussière et les embruns, minimise la traînée de la jupe et permet d'ajuster cette traînée pour le freinage. Cette configuration permet également le vol stationnaire, avec quelques contraintes.

Jupes

La jupe souple a eu un effet fondamental sur le caractère pratique de l'aéroglisseur et c'est essentiellement la technologie de base de l'aéroglisseur.  
Toutefois, les jupes soufflées ont tendance à rebondir. La plupart des jupes utilisées dans les années 80 utilisaient des doigts (jupes segmentées) construites en nylon enduit de néoprène qui, à l'époque, était supérieur à la plupart des autres tissus disponibles. Plusieurs variantes ont vu le jour, système de jupes hybrides constitué d'une partie soufflée et de segments, avec des compartiments, avec une partie sous pression permanente, gonflable, etc.

La construction de la structure d'un aéroglisseur

La sélection de matériaux de construction pour l'aéroglisseur a suivi un cours naturel. Les premiers constructeurs ont commencé par utiliser le bois qui est encore populaire aujourd'hui. Certains constructeurs utilisent des structures couvertes de tissu (comme les premiers aéroplanes), ou des coques en fibre de verre et aussi l'aluminium. Les grands aéroglisseurs à passagers ont généralement des structures en aluminium, mais les matériaux composites font leur entrée, comme dans l'aéronautique.
Il n'est pas difficile de faire une coque solide pour un aéroglisseur léger. Au cours des années il n'y a eu que peu d'exemples de défaillances structurelles. La rigidité structurale dans un aéroglisseur léger n'est pas critique, car la structure est soutenue par la pression du coussin répartie sous toute la surface. Même les coques les plus grossières fonctionneront. Il n'y a pas besoin d'une conception sophistiquée pour que ça marche. Il demeure que l'esthétique a aussi son mot à dire et que l'assemblage devra pouvoir supporter les efforts de la propulsion et les vibrations. De nos jours la plupart des fournisseurs de petits aéroglisseurs proposent des coques en fibre de verre - polyester ou époxy, à une exception prés qui propose des coques en polyéthylène haute densité (PEHD) réputées incassables.

L'avenir des aéroglisseurs

Les aéroglisseurs, qui ne sont plus considérés comme des engins obscurs et irréalisables, sont
aujourd'hui en service à travers le monde dans une grande variété de domaines, comprenant les loisirs et la compétition certes, mais aussi la recherche et le sauvetage, le contrôle des frontières, la pêche sur glace, la chasse, l'arpentage, la bathymétrie, le contrôle des inondations, des projets environnementaux, l'agriculture, le déglaçage, le transport rapide, l'éducation et une myriade d'autres usages notamment scientifiques, etc.

Le nombre d'aéroglisseurs légers continue de croître à travers le monde (NDLR : très peu en France ?), de nouvelles applications seront trouvées. Les aéroglisseurs ne sont pas aussi limités "géographiquement" que les autres véhicules, mais ils subissent des règlements souvent totalement inadaptés. Leur utilisation pour la compétition, la croisière, la chasse et les applications commerciales sont susceptibles de dépasser finalement l’usage d'autres véhicules "mono-surface". L’aéroglisseur léger pourrait devenir un véhicule important dans l'industrie.
L'avenir de l'aéroglisseur léger pour le sport, les loisirs et la course devrait être assuré. La compétition va, sans surprise, devenir un creuset et développer ce sport international à condition que les organisations daignent accepter la présence d'appareils exploitants des évolutions techniques voire des innovations, ce qui, dans tout domaine de compétition, est un objectif. (NDLR : Le saviez vous ? En 2006 les championnats du monde ont eu lieu en France, avec la première course d'endurance. Remercions les rares médias qui ont osé couvrir cet évènement).

L'aéroglisseur est un des rares engins compatibles avec de nombreuses formes de handicap. Il ouvre la voie du sport de glisse à beaucoup de personnes de 7 à 107 ans... Des kits et des plans sont disponibles pour les constructeurs amateurs, et même s'il n'y a que peu d'aéroglisseurs fabriqués par rapport, par exemple, au nombre d'automobile, un petit aéroglisseur personnel peut être acheté pour moins cher que le prix de bien des motos ou autos. Dans la plupart des grandes nations des clubs ont été créés pour faciliter des rassemblements, des challenges, des compétitions ou simplement des activités et évènements qui attirent un nombre croissant de participants et de spectateurs chaque année.

L'histoire de l'aéroglisseur continue de s'écrire non seulement par les inventeurs, les ingénieurs et les studios de cinéma, mais aussi par vos voisins qui construisent un aéroglisseur dans leur garage, par les opérations de sauvetage, par les étudiants qui choisissent l'aéroglisseur pour leur TIPE ou TPE à l'école, etc. Si les possibilités pour vous d'entrer dans l'histoire comme l'inventeur d'un nouveau véhicule paraissent faibles, sachez que l'industrie aéronautique produit encore de nos jours une multitude d'inventions qui font progresser nos avions. Le développement des aéroglisseurs offre un important champ d'innovations, au minimum en simple application de technologies connues par ailleurs. Des étudiants viennent de proposer une jupe en tissu électro-conducteur pour éviter les décharges électrostatiques (très fortes et dangereuses en milieu sec ou polaire).


* * * *    à suivre  * * * *  

Si vous avez des informations, des images, des documents pour modifier cette page d'histoire, merci de bien vouloir nous joindre.  services@aeroglisseur.org


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(1) Nous ne relaterons pas ici l'hypercavitation qui permet des vitesses dans l'eau bien supérieures aux conventionnelles de surface.  retour au texte
(2) Avec ses autres avantages, cela en fait un véhicule plutôt écolo   retour au texte
(3) Le terme hovercraft est à l'origine un mot déposé, "une marque" 
enregistrée comme nom commercial, de sorte qu'il ne devint disponible pour un usage général que plus tard quand il a été généreusement remis dans le domaine public (NDLR : ou un oubli de payer la redevance ?). retour au texte
(4) le simple fait que cela soit mentionné dans un brevet devrait rendre impossible de confondre l’aéroglisseur avec un bateau, un avion etc… C’est un aéroglisseur.  
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(5) Cela est d'autant plus étrange que les essais Soviétiques des années 30 devaient être connus !   retour au texte
(6)
L'aérotrain de Bertin fait de nouveau parler de lui avec un projet récent sur la côte d'azur.  
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(7) Actuel président de Néoteric hovercraft Inc.  retour au texte


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